Les ZFE, zones de faible émission, qu'est-ce que c'est ?

Pourquoi des Zones à faibles émissions mobilité ?

Dès 2019, la loi d’orientation des mobilités de 2019 avait instauré les ZFE - Zones à faibles émissions mobilité, dispositif ayant ensuite été élargi par la loi Climat et résilience de 2021. Les ZFE ont pour vocation de faire baisser la pollution atmosphérique en limitant notamment la combustion issue des véhicules thermiques les plus polluants dans certaines zones sensibles 😶‍🌫️.

De quoi s’agit-il ? De l’application d’une obligation européenne d’assurer une « bonne » qualité de l’air sur les territoires nationaux afin de préserver la santé des Européens. La France, faisant figure de mauvaise élève, s’est fait taper sur les doigts par la Cour de Justice de l’Union européenne en raison de nombreux dépassements des seuils réglementaires au cours de l’année 2021. Pas moins de 27 agglomérations françaises ont en effet dépassé les limites fatidiques 📈.

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Quel est le concept ?

🚗 Concrètement, un certificat de qualité de l’air sera obligatoire pour circuler dans les territoires placés en zone à faibles émissions mobilité, et les véhicules les plus polluants (vignettes Crit'Air 5, 4 et 3) pourront être soumis à des restrictions de circulation, permanentes ou ponctuelles, en cas de pic de pollution, le tout de manière à améliorer la qualité de l’air. Néanmoins, des dérogations, comme un Pass ZFE pour les petits rouleurs, des dispositions particulières pour les véhicules d'approvisionnement de marchés, de transport d'animaux, de camion-citerne, par exemple, pourraient être accordés.

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Quelles villes seront concernées par le dispositif ?

Sont visées les villes dépassant les seuils réglementaires de qualité de l’air, actuellement au nombre de 11 : Rouen, Grand Paris, Reims, Strasbourg, Lyon, Saint-Etienne, Grenoble, Nice, Aix-Marseille, Montpellier et Toulouse. Mais c’était sans compter la loi Climat & Résilience qui est venue mettre la barre plus haut : l’obligation visera désormais toutes les métropoles de plus de 150 000 habitants qui devront interdire leur centre-ville aux véhicules non classés, c’est-à-dire mis en circulation avant 1996, de même qu’à celles dotées d’une vignette Crit’air 4 et 5 🙅‍♀️.

D’autres agglomérations plus petites peuvent opter pour une mise en place volontaire d’une ZFE, comme c’est le cas en Haute Savoie, en raison de ses fréquents pics de pollution.

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Quel est le calendrier ?

Les communes qui dépassent d’ores et déjà les seuils réglementaires doivent au plus tard instaurer leurs ZFE et y interdire les Crit’Air 5 en 2023, Crit’Air 4 en 2024 et Crit’Air 3 en 2025. Les autres sont libres de fixer leur propre calendrier afin de parvenir, en 2025, à l’instauration de ZFE. La verbalisation des contrevenants au moyen notamment de vidéoverbalisation et de radars lecteurs de plaques d’immatriculation ne devrait en revanche pas intervenir avant le second semestre 2024.

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À quoi correspond la classification ?

🚦Les véhicules se voient attribuer une classification en fonction du type de carburant utilisé et de leur date de mise en circulation. La vignette Crit′Air classe ainsi les véhicules de 0 à 5, en prenant en compte la motorisation, le type de véhicule, et la norme européenne qui fixe des valeurs maximales d’émissions de polluants atmosphériques, notamment les oxydes d'azote, les hydrocarbures ou le monoxyde de carbone.

⛔ À terme, si le parc automobile reste tel qu’il est, 2 véhicules sur 3 seront interdits de circulation à l’horizon 2025 dans les ZFE.

Est-ce que ça fonctionne ?

C’est mathématique : limiter les transports routiers les plus polluants est de nature à améliorer la qualité de l’air et de le purifier d’une proportion non négligeable de l’oxyde d’azote et des particules fines qui le dégradent et qui posent un problème de santé publique. Néanmoins, c’est dans la mise en place du dispositif qu’il tiendra toute son efficacité, car si la zone délimitée n’est pas suffisamment large, la pollution ne fera que se déplacer dans les quartiers périphériques 😒.

Les pays Européens l’ayant déjà mis en place, parmi lesquels la Suède, premier pays européen à l’avoir expérimenté depuis 1996, ont pu constater, après avoir comparé la qualité de l’air avant et après, une nette amélioration des concentrations en particules fines, de carbone suie, ou encore de monoxyde d'azote 💪.

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Réduire les émissions d’un côté, les augmenter de l’autre ?

🌍 Néanmoins, la mesure devrait largement promouvoir les voitures électriques, mode de transport encore élitiste, qui de surcroît ne sont pas si écologiques qu’elles en ont l’air. Elle devrait donc provoquer la mise au rebut de nombreux véhicules obsolètes et à l’inverse, être source d’une importante production de véhicules neufs, engendrant des émissions de gaz à effet de serre délocalisées, et augmentant de manière concomitante et paradoxale la pression climatique. Il s’ensuit qu’elle pourrait avoir pour effet de déshabiller Pierre pour habiller Paul. Par ailleurs notons que seuls les véhicules électriques de taille modeste demeurent, sur l’ensemble de leur cycle de vie, moins polluants que la voiture à moteur thermique.

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🚲 Pour que la mise en place des ZFE s’avère profitable, il faudrait donc qu’elle soit mise en place au profit des modes alternatifs de déplacements, dont il conviendrait de redorer le blason, de même qu’à la limitation des déplacements. Il s’agit donc d’un dispositif qui ne se suffit pas à lui-même, mais qui doit s’inscrire dans le cadre de plans d’actions plus larges.

S’agit-il d’une mesure juste ?

Sans surprise, la pilule s’annonce un peu difficile à avaler. Alors que 13,3 millions de Français sont en situation de précarité mobilité, la mise en place des ZFE est montrée du doigt au regard de la justice sociale, ou plutôt de l’injustice sociale qui est susceptible d’en découler. En effet, le dispositif peut créer de l’exclusion, car s’y adapter demande des ressources dont chacun ne dispose pas. Les plus précaires, notamment, risquent bien de rester, une fois encore, sur la touche. La grande majorité des véhicules mal classés (4 ou 5) appartiennent aux ménages les plus pauvres, pour d’évidentes raisons de moyens. Même si le gouvernement a instauré des dispositifs d’aide financière pour l’acquisition de véhicules électriques, et que la prime à la conversion se voit bonifier en cas de mise en place d’une ZFE, l’opération demeure complètement inaccessible pour les budgets serrés.

De plus, certaines catégories de personnes, résidant notamment dans les territoires ruraux ou péri-urbains demeurent très dépendants de la voiture. 🌿 C’est pourquoi avant toute chose, il conviendra de s’assurer que les mesures d’accompagnement pour assurer la mobilité de chacun de manière alternative soient instaurées au préalable et de manière suffisante (aires de covoiturage, tram, pistes cyclables…).

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Sources : reporterre.net, fnh.org, service-public.fr, écologie.gouv.fr, lemonde.fr, Ademe