Les véhicules électriques émettent-ils réellement moins de CO2 que les voitures thermiques ?
À l’usage, c’est une certitude : la voiture électrique émet infiniment moins de CO2 qu’une voiture thermique 🥳, et d’autant plus si la production d’électricité utilisée pour la recharger est décarbonée, c’est-à-dire d’origine nucléaire ou renouvelable. De plus, question pollution de l’air, les moteurs électriques n’émettent aucun polluant d’échappement, et diffusent moins de particules liées à l’usure des plaquettes de frein. 👉 Le nucléaire, une énergie écologique ou pas ?
Pour autant, la réputation des véhicules électriques est-elle amplement méritée 🤔 ? Quand on s’attache à quantifier les impacts environnementaux de la voiture électrique sur l’ensemble de son cycle de vie – depuis l’extraction des métaux (70 matières premières minérales sont contenues dans une seule voiture !) jusqu’à sa mise au rebut - quel bilan peut-on réellement en faire ? Une question qui occupe de très nombreux chercheurs et qui divise.
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Une importante « dette carbone » avant même la mise en circulation
Pourtant, avant même d’être mise en circulation, la dette carbone du véhicule électrique s’élève déjà à 5 à 15 tonnes équivalent CO2, une empreinte 2 à 3 fois supérieure à celle d’une voiture thermique 😯. D’après l’Agence européenne pour l’environnement, les émissions d’oxydes d'azote (dioxyde d'azote et monoxyde d'azote), qui favorisent la formation d'ozone dans les basses couches de l'atmosphère, de dioxyde de soufre, polluant gazeux de l’atmosphère qui concourt à la formation des pluies acides néfastes pour les écosystèmes, et de particules, issues de la production des véhicules électriques sont également 1,5 à 2 fois supérieures à celles des véhicules thermiques.
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Comment expliquer pareil bilan ?
La batterie, un impact de production très polluant
Qui dit voiture électrique dit batterie, dont la fabrication est le fruit d’un processus très énergivore et représente à elle seule 40 % de l’empreinte environnementale du véhicule : du fait de la motorisation spécifique de la voiture électrique, sa production émet en fait deux fois plus de gaz à effet de serre que celle d’un véhicule classique, d’autant qu’une batterie lithium-ion doit se remplacer. À l’heure actuelle, qui plus est, la grande majorité des batteries sont produites en Asie, au moyen d’une énergie issue du charbon. De plus, une batterie pèse lourd, ce qui implique donc d’alléger la carrosserie en utilisant de l’aluminium en lieu et place de l’acier, dont la fabrication est 4 fois plus énergivore. 👉 Quels sont les secteurs et industries les plus polluants ?
La taille de la batterie, qui varie énormément d’un modèle à un autre, et sa durée de vie sont donc des critères centraux à prendre en compte 👍. Au-delà du pur aspect environnemental se présentent aussi des questions de responsabilité sociale : en effet, environ 70% du cobalt utilisé pour fabriquer des batteries vient de la République démocratique du Congo, qui recèle la plus importante réserve mondiale en cobalt, mais où 40 000 enfants travailleraient toujours dans les mines dans des conditions scandaleuses😠.
De plus, les matières premières, une fois extraites, parcourent ensuite le monde pour être assemblées 🌍. Par ailleurs, le recyclage de ces batteries pose encore question ♻️. Il n’en est pas moins qu’elles peuvent connaître une seconde vie, et n’ont perdu que 70% de leur capacité au moment de leur remplacement. Elles peuvent notamment servir de solution de stockage stationnaire des énergies renouvelables 😃.
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À partir de quelle distance parcourue la voiture électrique devient-elle plus vertueuse que la thermique ?
Il convient donc de rechercher à partir de combien de kilomètres parcourus la tendance s’inverse-t-elle au profit de l’électrique. À ce sujet, les sources divergent. Dans le cas d’une berline compacte, le point de bascule se situerait aux environs de 70 000 km.
D’autres experts considèrent qu’un véhicule électrique de petite taille émet moins de CO2 à partir de 30 000 ou 40 000 km, à la condition néanmoins que la production de sa batterie n’ait pas utilisé d’électricité d’origine fossile. Ainsi, selon une récente étude allemande publiée en février 2020, si la batterie est produite en Chine, le pari est perdant. Mais si elle est produite en Europe, elle ne rivalisera avec la voiture thermique qu’à partir de 100 000 à 200 000 km 🙃.
📍 La voiture électrique écolo doit être légère Une chose est sûre, les gros modèles avec 500 km d’autonomie sont des non-sens environnementaux : le SUV électrique et écolo n’existe pas 🙅. À ce sujet, l’Ademe considère notamment qu’au-delà de 60 kWh pour la capacité de la batterie (soit l’équivalent d’une Peugeot 208, ou tout au plus d’une Renault Mégane), l’intérêt environnemental n’est pas garanti.
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La question de l’origine de l’électricité
La question de l’origine de l’énergie nécessaire à produire le véhicule et à le recharger est également centrale pour trancher : l’impact du nucléaire diffère de celui des énergies renouvelables, ou encore du charbon. Le bilan carbone d’une voiture électrique dépend donc en bonne partie du pays ou de la région dans laquelle elle sera rechargée, et de la dépendance du pays en question à telle ou telle origine énergétique. 👉 Ecoconduite, les bons réflexes à adopter !
Il est plus important dans des pays comme la Pologne ou des pays asiatiques, qui produisent une part importante de leur électricité à partir de charbon, qu'en France - où elle dépend très majoritairement du nucléaire. D’après l’Ademe, en effet, « une voiture électrique roulant en France a un impact carbone 2 à 3 fois inférieur à celui d’un modèle similaire thermique ». Et d’un autre côté, il faut également prendre en compte, côté voiture thermique, l’impact de carbone de l’extraction de l’essence et de son acheminement. Autant de questions qui impactent directement le bilan carbone de la voiture électrique.
L’injustice sociale provoquée par la voiture électrique
La voiture électrique pose également un véritable problème de justice sociale : pour qu’une infime fraction de la population mondiale bénéficie d’une meilleure qualité de l’air localement, et de nuisances sonores amoindries, on pollue ailleurs, dans des régions du monde les plus impactées par le réchauffement climatique, le tout en émettant parfois globalement plus de CO2 qu’en ayant utilisé une voiture thermique 🤔.
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Attention à l’effet rebond de l’électrique
De plus, renouveler le parc automobile de manière accélérée vers l’électrique n’a aucun sens écologique : la mise au rebut prématuré des véhicules thermiques, avant que le coût environnemental de leur production n’ait été amorti, n’est pas un pari gagnant 🚗. Ces véhicules d’occasion et polluants provoqueraient un afflux soudain vers les pays pauvres, et y favoriseraient l’utilisation de voiture personnelle dans des régions du monde qui, faute de moyens, n’en sont pas encore à ce stade. Une surconsommation contre-productive au regard du climat que justement, nous cherchons à préserver.
Même électrique, la voiture n’est pas un véhicule durable
La transition écologique passe davantage par une sobriété que par le remplacement des véhicules thermiques par des électriques : limiter ses déplacements, ou encore opter pour des moyens de transport alternatifs chaque fois que possible (vélo, marche, train, transports en commun, voitures partagées…).
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À retenir
La voiture électrique nous est présentée comme providentielle pour réduire nos émissions de CO2 et inverser, à terme, la tendance du climat. Mais n’est-on pas trop optimiste quand on aborde cette question ? En effet, à l’étape de la fabrication, l’empreinte environnementale de la voiture électrique est de 2 à 3 fois supérieure à celle d’une voiture thermique. Une dette carbone qui nécessitera une certaine durée d’utilisation avant d’être compensée par une bien moindre pollution au stade de l’utilisation. Une chose est sûre, pour être écolo et environnementalement viable, la voiture électrique doit être légère, et idéalement, rechargée avec une source d’énergie décarbonée. Un match plus serré qu’il n’y paraît !
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Sources : ademe.fr, actu-environnement.com, reporterre.net, quechoisir.org, amnesty.fr, geo.fr, lemonde.fr, futura-sciences.com, francetvinfo.fr
